Pasażerowie wymiotują, przewoźnik naprawia(?) Ostatni dzień tego samolotu nie był pierwszym, kiedy sprawiał kłopoty. I to nie te znane tylko technikom, ewentualnie pilotom, a wyraźnie odczuwalne przez pasażerów. Katastrofa miała miejsce trzy dni przed końcem października, kiedy to Boeing 737 MAX 8 o numerze rejestracyjnym PK-LQP wykonywał w barwach indonezyjskich linii Lion Air lot nr JT-610 wiodący z Dżakarty do oddalonego o ponad czterysta kilometrów portu Pangkal Pinang. Rejs był zaplanowany na niecałą godzinę. Niestety, samolot nigdy nie dotarł do celu, bowiem po zaledwie kilkunastu minutach lotu, będąc w fazie wznoszenia, osiągnął maksymalną wysokość ok. m, aby następnie gwałtownie ją utracić i runąć w Morze Jawajskie. Zaledwie około sześćdziesiąt kilometrów od portu wylotowego. Po odnalezieniu pierwszych szczątków ciał i fragmentów maszyny stało się jasne, że nikt z obecnych na pokładzie 189 osób nie przeżył. Do dnia 7 listopada udało się z pomocą testów DNA zidentyfikować szczątki 27 ofiar. Jednak ten egzemplarz Boeinga 737 MAX 8 linii Lion Air już wcześniej nie dał się poznać z dobrej strony. Jak donoszą pasażerowie, którzy na jego pokładzie odbyli w poprzedzającą niedzielę lot z Bali do Dżakarty, płatowiec podczas wznoszenia kilkakrotnie tracił gwałtownie wysokość, a następnie wznosił się. Jeden z pasażerów, cytowany przez CNN, wspomina to następująco: “Miałem wrażenie, że samolot traci moc i nie może się wznieść. Czuliśmy się jak na kolejce górskiej. Niektórzy wpadli w panikę i zaczęli wymiotować “. Co na to przewoźnik? “Problemy zostały rozwiązane zgodnie z procedurami”. Reputacja podniebnego Czterdziestolatka Śmierć w wypadku lotniczym oznacza ze statystycznego punktu widzenia wyjątkowego pecha. Jedna ofiara śmiertelna przypada na kilka milionów lotów, a według statystyk Aviation Safety Network w ciągu ostatnich dziesięciu lat incydenty lotnicze kosztowały życie nie więcej niż tysiąc osób rocznie. Oceniając chłodnym okiem, trzeba stwierdzić, że to niewiele wobec ok. 1,3 mln ofiar wypadków samochodowych każdego roku. Rekordową niską liczbę poważnych incydentów z ofiarami śmiertelnymi zanotowano w ubiegłym, 2017 roku, kiedy to na pokładach samolotów (zabierających powyżej czternastu pasażerów, jak to ujmują lotnicze statystyki) życie straciło zaledwie 59 osób (wobec dwustu więcej rok wcześniej). Otrzeźwienie przyszło jednak szybko, bowiem już w pierwszym kwartale bieżącego roku miały miejsce trzy katastrofy lotnicze, których liczba ofiar szybko przekroczyła bilans “szczęśliwego” 2017 roku. Życie, odmiennie od statystyki, nie kieruje się logiką dat, co nie zmienia faktu, że długookresowo wypadków lotniczych odnotowujemy coraz mniej (więcej o tym pisaliśmy przed kilkoma miesiącami). Trzy katastrofy z pierwszych miesięcy 2018 roku miały jednakowoż, czytelny, wspólny mianownik - niską reputację przewoźnika, a w domniemaniu problemy z dotrzymaniem standardów bezpieczeństwa. Czynnika, na którym swoje powodzenie buduje współczesne lotnictwo komunikacyjne, niezależnie czy to tradycyjne (“sieciowe” jak LOT, Lufthansa czy British Airways), czy też spod znaku “taniej bandery” (tzw. LCC, low cost carrier - przewoźnicy niskokosztowi jak Ryanair, Wizz Air czy Southwest Airlines, ich protoplasta). Przypomnijmy tych przewoźników o wątpliwej renomie - to rosyjskie Saratov Airlines, które po katastrofie swojego Antonowa An-148 z 71 ofiarami śmiertelnymi miały formalne problemy ze wznowieniem lotów z uwagi na poważne zastrzeżenia organów regulacyjnych co do przestrzegania procedur. Dalej, irańskie linie Aseman (66 ofiar na pokładzie samolotu ATR-72), którego swego czasu Unia Europejska umieściła na czarnej liście wykluczających z operacji powietrznych w przestrzeni Wspólnoty. I wreszcie nepalski przewoźnik US-Bangla, operator Bombardiera Dash-8 Q400, w wypadku którego zginęło ponad pięćdziesiąt osób. Pierwszy kwartał nie zakończył złej passy bieżącego roku w bilansie wypadków lotniczych z ofiarami śmiertelnymi. I przewoźnikami o marnej reputacji w tle. W maju rozbił się odrzutowiec wykonujący lot dla kubańskich linii Cubana de Aviación (będący własnością Global Air) ze skutkiem w postaci ponad stu ofiar śmiertelnych. Zaznaczmy - blisko czterdziestolatek, tzn. samolot, który wszedł do służby pod koniec lat … siedemdziesiątych. Czy indonezyjski Lion Air można potencjalnie zaliczyć do podobnych linii “specjalnej troski”? Sumatrzański lew na dopalaczach Indonezyjski Lion Air to bynajmniej nie mała peryferyjna linia z niewielkim i przestarzałym parkiem maszynowym. Ten budżetowy przewoźnik to największa prywatna linia lotnicza w Indonezji, druga co do wielkości niskokosztowa linia lotnicza w południowo-wschodniej Azji, dysponująca flotą składającą się z ponad stu maszyn. I oferującą grubo ponad pół tysiąca połączeń dziennie, krajowych oraz międzynarodowych łączących Indonezję z Chinami, Indiami, Arabią Saudyjską, Koreą Południową i Australią. Zaczynali bardzo skromnie jako projekt dwóch braci, którzy w 2000 roku uruchomili jedno połączenie krajowe z wykorzystaniem pożyczonego Boeinga 737-200. Dzisiaj właśnie Lion Air oraz państwowe linie Garuda Indonesia są czołowymi graczami na rodzimym rynku lotniczym z łącznym udziałem przekraczającym dwie trzecie. Lion Air należy do czołowych klientów amerykańskiego Boeinga. Indonezyjczycy byli pierwszym przewoźnikiem, który złożył zamówienie na największy wariant Boeinga 737 w wersji 900ER, mogący pomieścić w maksymalnej konfiguracji nawet 220 pasażerów (trzydziestu więcej niż popularna odmiana -800). Obecnie Lion Air ma ich w swojej flocie całkiem pokaźną reprezentację w liczbie 63 sztuk, które zamierza, w miarę wycofywania ze służby ze względu na wiek, zastępować najnowszym modelem MAX. Tym samym, którego katastrofę i powiązane okoliczności opisuje niniejszy artykuł. Obecnie w barwach indonezyjskiej linii lata 10 egzemplarzy wersji MAX 8, jednocześnie w portfelu Boeinga poczesne miejsce zajmuje zamówienie Lion Air na kolejnych 190 sztuk modeli MAX 8 i MAX 9 oraz 50 egzemplarzy największej odmiany oznaczonej MAX 10. Łącznie flota Lion Air wzrośnie ponad dwukrotnie do ćwierć tysiąca maszyn. Generalnie, Indonezyjczycy postawili na jedną kartę, której na imię Boeing 737 MAX. Na szybkim wzroście Lion Air cieniem kładzie się niechlubna przeszłość. Przez dziewięć lat, do 2016 roku linia była na czarnej liście Unii Europejskiej, która nie pozwalała linii na operacje lotnicze w zarządzanej przez nią przestrzeni powietrznej. Obecność na czarnej liście UE oznacza towarzystwo głównie w postaci środkowoafrykańskich linii o wyjątkowo marnej reputacji. Ale to nie wszystko, bowiem w 2011 roku linia nie została przyjęta do Międzynarodowego Stowarzyszenia Przewoźników Powietrznych IATA z uwagi na zastrzeżenia w obszarze bezpieczeństwa. Rok później indonezyjskie Ministerstwo Transportu nałożyło na Lion Air sankcje w związku z posiadaniem metaamfetaminy przez niektórych pilotów i członków załogi. W jakiś czas potem wykryto w organizmie pilota, który miał zasiąść za sterami, ślady tej psychoaktywnej substancji. Historia Lion Air naznaczona jest łącznie czternastoma incydentami, z czego w dwóch odnotowano bezpośrednie ofiary śmiertelne. W 2013 roku odrzutowiec w barwach Lion AIr znalazł się w wodzie, lądując na powierzchni morza przed progiem pasa. Obyło się bez ofiar, natomiast zniszczeniu uległ zaledwie trzymiesięczny Boeing 737-800, który przełamał się wpół. Powabny z zewnątrz. Co wewnątrz? Wprowadzony w ubiegłym roku do komercyjnej służby Boeing 737 MAX to najmłodsze dziecko amerykańskiego producenta, jeśli chodzi o samoloty wąskokadłubowe. Pisaliśmy o tym modelu szerzej przy okazji pozyskania pierwszych egzemplarzy przez PLL LOT w grudniu 2017 roku. Dotychczas osesek nie sprawiał znaczących problemów, a katastrofa w Morzu Jawajskim jest pierwszym przypadkiem tak poważnego incydentu wiążącego się z utratą całego samolotu (tzw. “hull loss”). Obecnie producent zrealizował ponad dwieście zamówień na ten model samolotu, a zawarte kontrakty opiewają na dostawę w kolejnym latach następnych pięciu tysięcy maszyn. Ten produkowany w kolejnych odmianach od ponad pół wieku samolot - Boeing 737 - dostarczono łącznie w ponad dziesięciu tysiącach egzemplarzy. Hit wszechczasów. LOT eksploatuje obecnie cztery egzemplarza Boeinga MAX 8, przy czym zamówiono kolejnych osiem maszyn tego typu. Rodzimy przewoźnik był tutaj prekursorem, bowiem znalazł się pośród linii, które jako pierwsze otrzymały MAX-a. Podobnie jak w przypadku Dreamlinera, ale wtedy LOT-owi i innym “pionierskim” przewoźnikom mocno doskwierały problemy wieku dziecięcego amerykańskich maszyn. W pewnym okresie doprowadziły one nawet do ich uziemienia. Dotyczy to także obecnie części floty LOT-owskich Dreamlinerów, tym razem jednak nie z winy Boeinga, a brytyjskiego Rolls Royce’a, producenta zespołów napędowych. O ile początkowe mankamenty szerokokadłubowych Boeingów 787 szybko zyskały rozgłos wykraczających daleko poza branżę lotniczą, o tyle brak było praktycznie doniesień na temat wad fabrycznych wąskokadłubowego MAX-a. Z zewnątrz MAX-a poznać łatwo. Ostre LED-owe światła, fantazyjne, podwójne końcówki skrzydeł (winglety) znane jako “split scimitar”, ząbkowane zakończenia obudów silników zwane “szewronami”. Pozostaje mieć nadzieję, że wnętrze nie skrywa nieprzyjemnych niespodzianek. Zagadkowa decyzja, zgubny koniec David Soucie, ekspert lotniczy, nie kryje w wypowiedzi dla CNN zdziwienia: “Najdziwniejsze jest dla mnie to, że piloci nie zgłosili awarii. Po prostu stwierdzili: ‚wracamy’. Maszyna bardzo ostro zanurkowała, co nie jest standardowym zachowaniem. Piloci w podobnym przypadku utrzymaliby wysokość i skręcili w stronę lotniska”. Warto zaznaczyć, że kapitan i pierwszy oficer mieli duże doświadczenie na poziomie 5-6 tysięcy wylatanych godzin, a warunki atmosferyczne w dniu katastrofy były dobre. Co ciekawe, podobny problem pojawił się dzień wcześniej. Pilot feralnej maszyny prosił o powrót na lotnisko wylotowe, po czym jednak zmienił zdanie i kontynuował lot do portu docelowego. W kolejnych komunikatach przewoźnik przyznał, że problemy były, owszem, ale zostały usunięte “zgodnie z procedurą producenta”. Linia zdecydowała o częściowej wymianie pracowników obsługi technicznej. Co więcej, na pokładzie samolotu, który rozbił się w Morzu Jawajskim, był pracownik techniczny, którego obecność wynikała prawdopodobnie ze stwierdzenia problemów w poprzednim locie. Prezes linii odrzucił możliwość uziemienia cały floty MAX-ów będących w dyspozycji Lion Air. Z kolei władze indonezyjskie zarządziły obowiązkowy przegląd wszystkich Boeingów 737 MAX 8 użytkowanych w tym kraju. W będącą następstwem katastrofy akcję poszukiwawczą zaangażowanych jest ponad 850 osób, wspieranych przez pięć helikopterów i blisko pięćdziesiąt statków. Wśród nich był indonezyjski nurek, wolontariusz, który zmarł wskutek dekompresji. Wcześniej uczestniczył w akcji ratunkowej po trzęsieniu ziemi i tsunami. Dotychczas wyłowiono jedną czarną skrzynkę, trwają poszukiwania drugiej, której sygnał lokalizacyjny został zidentyfikowany. W dzień wypadku władze indonezyjskie zarządziły nieplanowaną inspekcję floty Lion Air, sygnalizując, że na przewoźnika zostaną nałożone sankcje. Na cztery miesiące zawieszono w czynnościach dyrektora technicznego przewoźnika. W trakcie pracy nad niniejszym tekstem akcja poszukiwawcza była w toku. Udało się odnaleźć ponad 70 ciał ofiar katastrofy, część zidentyfikowano. Ponadto wyłowiono wiele części samolotu, z czego największą stanowi podwozie. Odnaleziona czarna skrzynka była uszkodzona, jednak udało się z niej odczytać pierwsze dane. Boeing podał w oficjalnym oświadczenia, iż w trakcie feralnego lotu nieprawidłowo działał jeden ze wskaźników kąta natarcia skrzydeł. Zbyt duży kąt natarcia (który tworzy płaszczyzna skrzydła i płaszczyzna strug powietrza opływających samolot) prowadzi w skrajnym przypadku do utraty siły nośnej płatowca. W cytowanym przez TVN24 oświadczeniu producenta czytamy dalej: "6 listopada Boeing wydał biuletyn instruktażu operacyjnego (OMB) kierujący użytkowników do istniejących procedur postępowania załóg w razie podawania przez wskaźnik kąta natarcia błędnych danych. Dochodzenie w sprawie katastrofy samolotu Lion Air trwa i Boeing nadal w jego ramach w pełni współpracuje oraz zapewnia techniczną pomoc na żądanie i pod kierownictwem badających wypadek władz państwowych". Przyczyny inne niż się wydawało? Doświadczenia zebrane przy okazji badania różnych katastrof pokazują, że pierwotnie zakładane powody katastrofy mogą okazać się całkowicie mylnymi tropami. Fakt, że linia miała w przeszłości poważne problemy z zachowaniem procedur bezpieczeństwa, nie oznacza bezwzględnie, że ten czynnik miał decydujący wpływ na tragedię rejsu Lion Air nr JT-610. Albo że miał jakikolwiek wpływ. Warto przywołać choćby katastrofę Airbusa linii Germanwings, kiedy to hipoteza o samobójczej śmierci pierwszego oficera nie pojawiła się od razu. Z drugiej strony mamy jedną z największych zagadek współczesnego lotnictwa, malezyjski lot MH370, którego zniknięcia nad Oceanem Indyjskim nie wyjaśniono po dzień dzisiejszy. Pomimo śledztwa, które trwało wiele lat i pochłonęło rekordowy budżet liczony w dziesiątkach milionów dolarów. Wyniki dochodzenia w sprawie indonezyjskiej katastrofy będą miały na pewno kluczowe znaczenie dla Boeinga, producenta modelu Boeinga 737 MAX, na który Amerykanie mają wyjątkowo pękaty portfel zamówień na blisko pięć tysięcy egzemplarzy. Gdyby się bowiem miało okazać, że za katastrofą stoi błąd konstrukcyjny, ten portfel mógłby się raptownie skurczyć. Podobnie jak zaufanie do całej branży lotniczej. Źródła ilustracji w tekście: Wikipedia / Paul Spijkers; strona internetowa Lion Air; archiwum autora tekstu (x 2); Wikipedia / Aldo Bidini Zobacz wszystkie wpisy poświęcone lotnictwu.